12月6日，來北京出差的李中東遇上已連續多日的陰霾氣象，他不由的訴苦一句：石油為什麼老挖不完？
李的邏輯并不難懂得：假如石油被耗損盡了，新能源汽車就能很快的成長起來，假如北京的汽車都不排放尾氣了，空氣質量天然會提高許多。
作為河南環宇集團董事長，他并非沒有私心。環宇的電動汽車電池產能為40萬安時天，這意味著可以知足8輛純電動大客車，或者20輛電動小轎車的電池需要。不過由於基本沒有這麼大的市場，環宇的產能很大一部門都是閑置的。
我其實是很惶惶，新能源汽車和電網儲能對于電池利用的需要說起來很大，但為什麼我們即是不掙錢？在由21世紀經濟報道低碳周刊舉行的21通博傳票世紀低碳中國成長高峰會以下簡稱低碳高峰會上，李中東提出了個人的迷惑。
新能源汽車和電網儲能市場并未真正形成規模化是一個重要來由。但李中東也不抵賴，另個市場一直都在，只是受到個人地點的電池產業的制約。由於，至少在目前來看，最廣被承受的鋰離子電池的本錢還是太高。
磷酸鐵鋰電池的構成是由四種元素構成的，鋰、鐵、磷、氧，里面除了鋰相對儲備量少，其他幾種都還好，假如批量生產，磷酸鐵鋰不該像此刻這麼貴，做出來的電池也不會貴的離譜。李中東說，此刻是沒有量就沒有好的價格。
這就好似陷入了一個先有雞還是先有蛋的困難，究竟是要電池廠商先以低價來拓展市場，還是等能實現通博不出款規模化量產了才貶價？
一致性困難仍未解
鋰離子電池的成長，很大水平上得益于電動汽車的成長。目前，鋰電池產物已經相對成熟，不過它的電池控制體制是難點。全國鋰離子蓄電池體制尺度起草任務組副主任錢良國說。
技術從事電池控制體制研發的北京京華高科機電科技有限公司翟東波總經理在承受采訪時表明，多節電池并聯成的電池組里面，只要有一塊電池壞掉，通常就可以以為這組電池壽命的終結，必要進行維修、更改。
據了解，目前市場上的鋰電池產物，單體電池的壽命通常廠家做試驗可以做到充放電2000多次，不過100節并聯起來之后，採用次數最多為200次。
目前，我國的電池控制體制的作用還只是信息的采集，避免電池充爆或者過度放電。但實質的場合確是，縱然能做到每塊電池都是優中選優，這些電池之間還是會有功能分別。
必定會產生落后電池，這是無法避免的。李中東表明，功能上的不同決擇了電池組中的一些個別歷久吃不飽或者放不完通博出金，對其壽命天然有陰礙。
而縱然是在每塊單體電池的功能都絕對一致的夢想狀態下，在利用過程中也會離分散。單體電池在整組中安放的位置差異，在中間的電池散熱就沒有邊緣的好，散熱欠好的電池溫度會偏高，歷久如此會加快功能的衰減。李中東辯白。
理論上講，這并非是一個無法解決的困難。可以通過人工固定期限去丈量電池是不是離分散了，但這樣的方式用盡精神和時間，本錢相對較高。另一種更為方便的方式便是通過電池控制體制BMS讓電子器材主動來進舉通博優惠動態控制，在充、放電中使每一節電池的電壓、容量最相近，使電池組的壽命靠攏單體電池的壽命。
這個電路解決計劃并不十分復雜。李中東對本報表明，不過此刻做BMS的公司卻沒有掙錢的，由於大家沒有嗜好把它做好。
據了解，做電池企業的專業人員重要會合在電化學領域，研討用什麼質料去做更好的電池。而BMS的研討是在電路管理線路，所以通常都是外包給技術的企業來做。
但此刻電動汽車的電池還沒實現大量量的採用，電池在生產過程中批量小，並且持續生產時間不長，生產多了沒人要。李中東表明，在這樣的場合下，電池通博被抓的生產工藝程度不高，也沒人愿意花大錢去買入BMS體制。
