國際海事結構壓艙水處置體制公約將於今年度9月8日登場，翌年再有限硫令將上路，兩大公約接連到來，為海運市場添加更多變數，因為安裝壓艙水體制與安裝脫硫塔都是金額不小的資金支出，對內地散裝航運業者而言，因應之道何在？對後續市況又會帶來什么陰礙？安裝壓艙水處置體制，真正大限在2024年首要，到底兩大公約上路對散裝航運造成的陰礙何必？通常來說可分為直接與間接陰礙，在直接陰礙上，受公約規範的國際船舶，都必要相符兩大公約尺度，無法相符的船舶前程則不可在海上行運；間接陰礙上，則因為不論是安裝壓艙水處置體制，或是脫硫塔，都是資金支出，對於部門老舊船舶而言，剩下還能航行的時間恐不可辦妥關連器材折舊，將形成航商營運包袱，故市場全面預期將淘汰出局部門老舊船舶，減少部門散裝航運運能。考量到壓艙水處置體制將在9月8日登場，裕民(2606)航運董事長徐旭東於本年股東會上指出，目前裕民船隊已經有20艘辦妥壓艙水處置體制安裝，安裝率約556，而其他航商如慧洋-KY(2637)則已有約6成船隊辦妥安裝，中航(2612)則考核至年底會有7艘船辦妥。但是在壓艙水體制運彩怎買上，這當中應需釐清的一點是，現階段並未安裝壓艙水體制，或是9月後尚未安裝壓艙水體制，並不會直接造成船舶馬上不得在海上航行。事實上，壓艙水處置體制公約雖規範業者在2024年9月8日後，需於下次國際防範油汙染證書(IOPP)換證前辦妥裝設壓艙水體制，而在散裝船舶進塢維修取證後，下次在進塢時間距離約在2年半，部門船舶倘若在2024年9月以前甫進塢維修過，下次塢修時間估會落在2024至2024年之間，在兩次塢修之間，船舶仍可以營運無虞，並且個體船舶證書假如有申請脫期，也可能會陰礙船舶具體安裝壓艙水處置體制時間，末了辦妥限期則是2024年9月。因此內地航商包含有新興(2605)與臺航(2617)，目前船舶都已經陸續辦妥換證任務，預測安裝壓艙水體制的時間則估落鄙人次換證塢修時，新興估算辦妥時間點應在2024年擺佈，臺航則表明仍會連續考核，會在限期之前如期辦妥。因應限硫令，低硫油為主流計劃至於在限硫令方面，為到達新規範中的低硫排放尺度，海運業者全面需在安裝脫硫塔與採用低硫油中做出抉擇。但是，內地散裝業者指出，外界應需了解，內地散裝業者與貨櫃航運面臨限硫令所造成的本錢陰礙並不雷同，貨櫃航運業者需把相對應提升的本錢，轉嫁至每一貨櫃當中，但內地散裝業者因多採期約出租，增添低硫油的本錢也由租家自行吸引。反mlb運彩分析觀安裝脫硫塔的本錢則需由船東吸引，反映予租家得到的租費漲幅也相對有限，並非夢想選項，因此內地散裝業者也全面以低硫油作為現有船隊對限硫令的接應計劃；但是在新船方面，包含有臺航、慧洋、新興都表明會在部門新船上安裝脫硫塔。散裝現貨船如何因應？已往一年來看，低硫油與船用燃油的價差仍在每噸約170美元高下，散裝各類船舶每天耗油量根據船舶大小約在22噸至60噸不等，典型前程改裝低硫油，換算為燃油本錢後，現貨船將面對提升2,700美元至7,140美元不等本錢，短期內在低硫油供應有限的局勢下，恐將再推升以現貨船為主的航商營運本錢。但因為限硫令並無任何船舶可以倖免，客戶也必要承受增添低硫油所帶來的燃油附加費等額外支出，而陰礙航商贏利的另一要害，則在於船隊汰舊換新的積極水平，以裕民來看，自2024年起已經淘汰出局19艘舊船，另有再參加32艘高機能環保新船，減低燃油支出，船隊平均年紀運彩 世界杯來臨53年，低於環球散裝船隊平均船齡98年，裕民也因現貨船較多，考量折舊年限長，與燃油本錢，新船全面城市加裝脫硫塔。本年拆船並不熱絡，後市運能值得注目目前統計至本年前4月，散裝拆船數目24艘，整體來說不算熱絡，業者大多數看好，老舊船舶耗油量大，且在加裝壓艙水處置器材等作法上都不符本錢，後運彩 正確比數 延長賽續拆解數目應可見到上揚。本年來看，以航運研調機構Clarkson及IHS數據顯示，2024年散裝運輸需要約在2高下、運能發展也約2，整體供需仍屬均衡，如後續拆船數目提升，將可再進一步改良運能供需局勢。
2025-05-02
